Kurzeinleitung

Die Baureihe E10 wurde ab 1956/57 von Krauss Maffei und den Siemens- Schuckert - Werken unter Beteiligung von Krupp, Henschel, AEG und BBC gebaut. Im Typenprogramm war sie für die schweren Schnell- und Eilzüge auf Hauptbahnen bestimmt, doch auch im Güterzugdienst und sogar im Schiebebetrieb konnte man die E 10 antreffen.

Im Gegensatz zu den bereits ausgemusterten Baureihen 141 und 150 sind die Loks der Baureihe 110 (E10) und 140 (E40) im Jahr 2010 noch vergleichsweise zahlreich auf deutschen Schienen vertreten.

Allerdings ist die E10 planmäßig aus dem hochwertigen Dienst verschwunden und mit Auflösung des Geschäftsbereiches "Traktion" und dessen Aufteilung in verschiedene Verkehrsbereiche zum Regionalverkehr gewechselt. Nach dem Wechsel zu DB Regio erhielten die ersten E10 eine Wendezugsteuerung - die konventionelle Wendezugsteuerung, kurz "KWS". 110 446 wurde als erste 110 mit KWS ausgerüstet, weitere folgten. Dies rettete viele Maschinen vor der vorzeitigen Abstellung.

Die Serien E10 im Detail

Kenndaten:

Aktuell bei der DB geführt (März 2013):

110 169, 401, 406, 409, 410, 416, 418, 427, 428, 431, 432, 434, 435, 436, 437, 441, 446, 457, 469, 483, 491, 493

Mechanischer Teil

Der Rahmen

Der Brückenrahmen ist als Schweißkonstruktion ausgebildet und imstande, einen statischen Pufferdruck von 200 t zentrisch zu übernehmen. Der Rahmen ist im Bereich des Aufstieges eingezogen. An den Kopfstücken befinden sich die Zug- und Stoßeinrichtungen. Ebenfalls an den Kopfstücken angebracht ist (bzw. war) jeweils ein Umlaufrost, um das Begehen der Stirnseiten zu ermöglichen. Unter den Kopfstücken befinden sich die Anhebepunkte für das Aufgleisen nach einer eventuellen Entgleisung. Zum Aufgleisen können die Drehgestelle durch Anziehen zweier Muttern an zwei Aufhängestangen in der Drehzapfen-Querebene am Brückenrahmen aufgehängt werden.

Zug- und Stoßeinrichtung

Für Zug- und Stoßeinrichtungen werden die bei Lokomotiven üblichen Puffer und Schraubenkupplungen mit Zughaken verwendet.

Drehgestelle

Der Drehgestellrahmen besteht aus den seitlichen Längsträgern und der Querverbindungen.
Letztere werden durch die zwei Kopfträger und den Drehzapfenträger gebildet. Sie sind aus dünnwandigen Stahlblechen aus kastenförmig zusammengeschweißt und bilden Hohlträger. Dadurch wird ein geringes Gewicht reduziert bei größtmöglicher Widerstandsfähigkeit und Verwindungssteifigkeit. Die Drehzapfen sind in der Drehzapfenführung des Drehzapfenträgers gelagert. Die Drehzapfen übertragen die Zugkräfte der Drehgestelle auf den Brückenrahmen.





Radsätze und Radsatzlager

Die Radsätze sind fast spielfrei im Drehgestellrahmen geführt und laufen in fettgeschmierten Pendelrollenlagern im Achslager. Die zylindrischen Führungszapfen der Achslagergehäuse gleiten oben im Drehgestellrahmen und unten im Achslagergabelsteg in zylindrischen Führungsbuchsen.

Zwischen den Führungsbuchsen sind Silentblöcke angeordnet, um die Axialstöße besser aufzufangen. Die gesamte Achslagerführung ist staudicht abgeschlossen und liegt im Ölbad. Oben und unten ist jeweils ein Ölgefäß angeordnet.

Die Achsgabelstege sind innen und außen mit Ölfangleisten versehen, um die Gummielemente vor austretendem Öl zu schützen.

Die Spurkränze werden mittels Spurkranzschmierungseinrichtung geschmiert. Die Radreifen besitzen das Heumann-Lotter-Profil.


Die Federung

Beiderseits eines jedes Achslagers sind getrennt von diesem Federn angeordnet, die über einen Ausgleichshebel miteinander verbunden sind.

Dieser stützt sich oben auf die Achslagerführung ab. Die Federn können durch Federspannschrauben nachgestellt werden. (siehe Bild Radsätze/Radsatzlager)

Antrieb

Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zur Achse übernimmt der beidseitig angeordnete Gummiringfederantrieb von SSW.

Der gesamte Antrieb stellt eine für sich getrennte Baugruppe dar, die über das Hohlwellengehäuse mit der Achspartie verbunden ist. Im Hohlwellengehäuse ist die Hohlwelle mit zwei Wälzlagern gelagert. Die Hohlwelle umfasst mit Spiel die Treibachse und trägt an ihren Stirnseiten die Großradkörper. Auf den Antriebsseiten des Fahrmotors sind auf dem Großradkörper Zahnkränze befestigt. Die Großradkörper besitzen je sechs armartige Ausleger, die mit Spiel durch Ausschnitte in den Treibrädern hindurch greifen. Die Gummiringfeder setzt sich aus sechs Federsegmenten zusammen, die aus dem A-Segment, dem Weichgummi und dem J-Segment bestehen.

Der Fahrmotor stützt sich über die Gummiringfedern federnd auf die Treibachse ab und ist elastisch über zwei Gummischubfedern am Drehgestell befestigt.

Kastenaufbau

Brückenrahmen und Kastenaufbau sind als selbsttragende zusammenhängende Konstruktion miteinander verschweißt. Auf den Kastenaufbau ist der Lokomotivmantel bestehend aus dünnen Blechen aufgeschweißt. Der Kastenaufbau ist unterteilt in zwei Führerstände und den dazwischen liegenden Maschinenraum. Während die Lokomotiven 110 101-110 287 eine Kastenform aufwiesen, erhielten alle weiteren Serien E10 (ab 110 288, sowie die Rheingoldlokomotiven 112 265-270) eine neue dynamische Kopfform.

E10 173 in Kastenform und E10 288 in winschnittiger Bügelfaltenform

Durch diesen windschnittigen „Knick“ an den Stirnseiten erhielten diese Lokomotiven bald den Spitznamen „Bügelfalte“. Mit der neuen Kopfform vergrößerten sich auch die Frontfenster. Zusätzlich wurde zwischen den Einstiegstüren und den Frontfenstern ein weiteres kleines Fenster eingebaut.

Die E10 besaßen serienmäßig eine umlaufende Regenrinne. Dies stellte sich allerdings als sehr rostanfällig heraus, sodass diese wieder entfernt wurden. Als Ersatz wurden Gummiprofile angebracht, die verhindern sollten, dass bei einer Bremsung Wasser vom Dach über die Frontfenster hinabläuft.

Umlaufrost und Griffstangen

Sie ermöglichen das Begehen der Stirnseite der Lokomotiven. Vom Umlaufrost ist die Reinigung der Fenster von Hand - wenn es im Betrieb durch den Lokführer einmal notwendig werden sollte - bequem und gefahrlos möglich. Dasselbe gilt auch für das Wechseln der Glühlampen im Spitzensignal. Über die Jahre hinweg verloren bis auf wenige Ausnahmen alle E10 ihre Umlaufroste und Griffstangen.

Führerstand

Die Bedienteile, Messinstrumente usw. sind im Führerpult vereinigt und können bequem vom Bediensitz bedient werden. Führertisch, Fußboden und Seitenwände sind mit Kunststoff belegt. Durch schall- und wärmedämmende Baustoffe zwischen der Außenwand und der Innenverkleidung ist der Führerraum gegen Geräusche, Wärme- und Kälteeinwirkung von außen her geschützt.

Die von außen in den Führerraum verlaufenden Rohrleitungen werden über Rohrstutzen geführt, die im Brückenboden eingeschweißt sind. Die Außentüren, deren Fenster absenkbar sind, sind im Türrahmen, die Stirnwandfenster in der Außenwand mit Gummiprofilen abgedichtet.
Die Stirnwandfenster, deren Scheiben aus Hartglas sind, haben zusätzliche Klarsichtscheiben und Druckluftscheibenwischer. Rollvorhänge schützen vor Sonnenblendung. Dem Triebfahrzeugführer steht ein verstellbarer Stuhl, dem Begleiter ein Hocker bereit.

Als zusätzliche Ausstattung wurde ein Thermofach sowie eine Kochplatte in einer kleinen Nische in Führerstand 1 eingebaut. Die Kochplatte wurde allerdings bald wieder entfernt. Ein großer Eingriff, der das Bild des Führerstandes entscheidend veränderte, war der Einbau des elektronischen Buchfahrplanes und La - kurz „EBuLa“. Das EbuLa befindet sich jeweils an der Mittelstrebe der Stirnfront.

Maschinenraum

Der Maschinenraum verbindet mit zwei Seitengängen Führerstand 1 und Führerstand 2 miteinander.
  
In der Mitte jedes Seitengang befindet sich je ein Maschinenraumfenster. Dieses war anfangs noch geteilt, wobei die eine Hälfte verschiebbar ausgelegt war. Weiterhin befinden sich in den Seitenwänden je sechs Lüftergitter.

Für den Ausbau des Transformators, von Hilfsgeräten und des Lüfters ist das Dach mit leicht abnehmbaren Dachelementen ausgestattet. Zudem ist ein ovales Mannloch vorhanden, um vom Maschinenraum mittels Leiter auf das Dach zu gelangen. Um dieses Mannloch zu öffnen, war es erforderlich,  dieses mit dem Bremsschlüssel aufzuschließen. Dadurch wurde sichergestellt, dass sich das Fahrzeug nicht mit geöffnetem Deckel bewegt. Inzwischen wurden u.a. zwecks Unfallverhütung alle Mannlöcher verschweißt, um den Zugang zum Dach zu verhindern.

Zur besseren Wartung der Fahrmotoren sind im Maschinenraum vier Bodenklappen vorhanden.

Lüftergitter

In den Seitenwänden befinden sich Lüftungsgitter, durch welche die Kühlluft für die Fahrmotoren angesaugt wird. Diese können bei der Außenreinigung der Lokomotive durch Bleche wasserdicht verschlossen werden.

Insgesamt gab es drei verschiedene Bauformen:

Bauart Schweiger:

Lüftergitter haben waagerechte Lamellen. Diese Lüftergitterform existierte bis 110 215. Die Lüftergitter hatten den Nachteil, dass viel Schmutz von außen in die Lok gelangen konnte und dass durch ungünstige Lufteintrittsgeschwindigkeiten viel Staub im Maschinenraum aufgewirbelt wurde.

Bauart Mehrfachdüsen:

Die Mehrfachdüsenlüftergitter wurden ab 110 216 eingebaut und bestehen aus zwei hintereinander versetzten V-förmigen Lamellen. Um das Eindringen von Schmutz zu verhindern, sind hinter den Lüftergittern Luftfilter angebracht.

Bauart Klatte:

Diese Lüftergitter sind eine erweiterte Form der Mehrfachdüsenlüfter. Der Aufbau ist weitgehend identisch. Äußerlich fallen die Klattelüfter durch eine eckige Form sowie einen breiten oberen und unteren Rand auf.

Spitzensignal

Die Lokomotiven 110 101 bis 110 215 besaßen große Stirnlampen („Einfachlampen“) mit unten integrierten Schlussleuchten. Diese wurden ab 110 216 serienmäßig als Doppellampen ausgeführt, wobei nun das Spitzensignal vom Schlusssignal getrennt wurde.




Seitliche Abstützung

Die seitliche Abstützung befindet sich außen am Drehgestellrahmen. Der Lokkasten stützt sich über vier Stellen auf die beiden Drehgestelle ab. Zur Dämpfung sind je Abstützung zwei Teleskopstoßdämpfer angebaut. Drucklinse und Druckpfanne liegen im Ölbad. Das Eindringen von Schmutz und Staub in die Gleit- und Führungsflächen ist durch einen federnden Deckel verhindert. Die Gleitflächen bestehen aus Mangan-Stahl-Platten. Die Gummischeibe ist an das Gehäuse oben angeklebt. Durch Blechbeilagen kann der Pufferstand berichtigt werden.

Elektrischer Teil

Stromabnehmer

Die Loks der Baureihe 110 sind mit zwei Scherenstromabnehmern vom Typ DBS 54 ausgestattet. Diese sind in geschweißter Ausführung gefertigt und besitzen jeweils eine Pendelwippe mit zwei Schleifstücken und einem Senkantrieb. Alle Gelenklager sind Wälzlager.

Der Senkantrieb gestattet ein rasches Niederholen des Stromabnehmers. Dieses "Abbügeln" wird kurz vor dem Aufschlagen so verzögert, dass der Stromabnehmer ohne Prellschlag seine Endlage einnimmt.
Im Fahrbetrieb wird in der Regel der jeweils hintere Stromabnehmer an den Fahrdraht gehoben. Die Einstellung (Bügelwahlventil) befindet sich im Maschinenraum.

Hauptschalter

In der vom Stromabnehmer zum Transformator führenden Leitung liegt der Hauptschalter vom Typ BBC - DBTF 20 i 200. Der Hauptschalter hat die Aufgabe, das gesamte Fahrzeug elektrisch ein- und auszuschalten. Der Hauptschalter fungiert aber auch als „Sicherung“ für die Lok. Er hat selbsttätig die Lokomotive auszuschalten, wenn Teile der elektrischen Anlage gefährdet sind. Er dient damit zur raschen Abschaltung elektrischer Kurzschlüsse auf der Lokomotive, wodurch ein Abbrennen des Fahrdrahtes bei zu hohem Kurzschlussstrom verhindert wird. Auch die vom Kurzschluss betroffenen elektrischen Teile der Lokomotive werden damit vor größeren Zerstörungen geschützt.

Haupttransformator

Der Haupttransformator ist ein Öltransformator vom Typ WFR 1192v/15 von SSW mit angebauten Hochspannungsschaltwerk, bestehend aus Stufenwähler und Lastschaltern.

Das Oberspannungsregelwerk hat 29 Anzapfungen, die mit dem unter Öl stehenden Stufenwähler durch lösbare Schraubverbindungen verbunden sind. Außerdem sind noch fünf Anzapfungen für die Hilfsbetriebe und zwei Anzapfungen für die Zugheizung vorhanden. Auf dem Transformatordeckel sind der Überschaltwiderstand und das Ausdehnungsgefäß angebracht.

Stufenwähler/Schaltwerk

Hochspannungsschaltwerk N28h

Das Schaltwerk N28h schaltet auf zwei senkrecht angeordneten Kontaktbahnen unter Öl über Vor- und Hauptkontakte nacheinander 29 Anzapfungen, gleich 28 Fahrstufen. Durch zwei Lastschalter, die in Luft schalten, geschieht die Stufenwahl stromlos, wobei ein Überschaltwiderstand das Kurzschließen der Stufenwicklung verhindert.

W29 -Sprunglastschaltwerk

Das Schaltwerk dient dazu, die an der Fahrdrahtspannung liegende Stufenwicklung mit der Oberspannungswicklung des Haupttransformators zu verbinden und diese auf verschiedene Anzapfungen der Stufenwicklung unter Last umzuschalten. Die Umschaltung erfolgt über Wähler und Lastumschalter. Die Anschlüsse der Stufenwicklung werden zu den in zwei Kontaktbahnen angeordneten Kontakten des Wählers geführt, von denen die eine Bahn die Kontakte gerader, die andere die Kontakte der ungeraden Ordnungszahlen enthält. Jede Kontaktbahn wird zum vorbereitenden Einstellen des gewünschten Anschlusses von einem Paar Kontaktrollen bestrichen, das mit je einem der beiden Hauptkontakte des Lastumschalters verbunden ist. Der Lastumschalter ermöglicht die unterbrechungslose Umschaltung vom einen auf das andere Kontaktrollenpaar. Dazu dient ein Ohmscher Schaltwiderstand, der durch den Schalter der Stufe, innerhalb der die Umschaltung vollzogen wird, parallel geschalten wird.

Um in beiden Schaltrichtungen des Lastenumschalters gleichartig ablaufende Schaltvorgänge zu erhalten, ist ein gesonderter Widerstandsumschalter vorgesehen, der das freie Ende des Widerstandes jeweils an denjenigen der beiden Kontaktrollenpaare legt, der die nächste Stufe vorgewählt hat.

W29T (Thyristoren)

Der von der Firma Siemens AG entwickelte Thyristorlastumschalter besitzt den Vorteil, dass durch die lichtbogenfreie Lastumschaltung (und somit Wegfall der mechanischen Lastschalter) jeglicher Verschleiß vermieden wird, also eine erhöhte Wartung des Schaltwerks nicht mehr notwendig ist. Da mit Hilfe von Thyristoren ein trägheitsloses Schalten möglich ist, wird kein Überschaltwiderstand benötigt und es treten damit beim Überschalten von einer Stufe auf die andere keine Strom- und Spannungseinbrüche mehr auf. Weiterhin stellt der Motorkreis bei der Anfahrt eine stark induktive Last dar. Bei jeder Stufenschaltung, die nicht im Nulldurchgang des Laststromes geschieht, tritt eine Gleichstromkomponente auf. Die Komponente führt zu Drehmomentspitzen, die wie ein entsprechender Stufensprung wirken.

Beim Thyristorlastumschalter gibt es diese Erscheinung nicht, da er immer im natürlichen Nulldurchgang des Wechselstromes schaltet. Somit wirkt  sich der Thyristorlastumschalter neben den anderen Vorteilen auch günstig auf das Anfahrverhalten der Lokomotive aus.

Kühlung

Die Ölumlaufpumpe, in der Pumpe und Motor vereinigt sind, dient zum Umwälzen des Öles. Sie liegt im Ölstrom.

Das warme Öl wird aus dem Trafobehälter in halber Höhe abgesaugt, durch den daneben stehenden Ölkühler gedrückt und dem Behälter unten wieder zugeführt. Der Trafolüfter saugt Luft über Jalousien des Dachaufbaues an, führt sie an den Kühlrohren vorbei und bläst sie nach unten aus.

Fahrsteuerung

Der Antrieb der Hochspannungssteuerung ist als Nachlaufsteuerung aufgebaut. Durch Auswählen einer Fahrstufe mittels dem auf dem Führerstand befindlichen Fahrschalterhandrad wird über Steuerrelais und den Wendeschalter der Stellmotor des Schaltwerkantriebes an die Batteriespannung von 110 V angelegt.
Über Kegelradgetriebe werden im Stufenwähler die Kontaktrollen schrittweise vorwärts bewegt. Von den zwei Sammelschienen führen kurze Leitungen zu den seitlich angebauten zwei Lastschaltern, die durch das Schaltwerksgetriebe abwechselnd geöffnet und geschlossen werden. Über eine Primär- und Sekundärwicklung wird dem Fahrmotor Strom zugeführt. Die Wellenleitung von den beiden Fahrschaltern zum Stellmotor der Steuerung steuert dessen Nachlaufen in die von einem Fahrschalter angewählte Fahrstufe. Der Stellungszwang rastet ein, der Stellmotor wird abgeschaltet und kurzgeschlossen.

Der Schaltwerksantrieb, bestehend aus Stellmotor, Getriebeblock mit Rutschkupplung, Stellungszwang, Steuerwalze mit Nockenschaltern und Stufenanzeige treibt einerseits über Kegelradgetriebe die Wellenleitung zu den Nachlaufgeräten an den Fahrschaltern und andererseits den Stufenwähler und die Lastschalter an. Der gesamte Antrieb kann auch auf Handbetrieb umgestellt werden.

Die Leitungen zu den Fahrmotoren gehen über je einen Motorstromwandler, je ein elektropneumatisches Trennschütz zum Fahrmotor über den Richtungswender zur Erde. Jeder Fahrmotor kann mit einem Handgriff am Richtungswender von Erde abgetrennt werden und ist damit vom Fahrstrom abgetrennt, da das Trennschütz nicht eingelegt werden kann.

Fahrmotoren mit Kühlung

Die vier Fahrmotoren sind 14-polige Reihenschlusskommutatormotoren für Einphasen-Wechselstrom mit Erreger-, Wendepol- und Kompensationswicklung. Sie werden durch jeweils einen Fahrmotorlüfter gekühlt. Die Kühlluft wird durch die Fahrmotorlüfter aus dem Maschinenraum entnommen und in das Motorgehäuse gedrückt, umspült die Wickelköpfe und wird durch Kanäle im Ständer und Läufer sowie durch den Luftspalt über den Kommutator zum Luftaustritt geführt.

E-Bremse

Die Baureihe 110 hat neben der Druckluftbremse eine von der Fahrdrahtspannung abhängige, elektrische gleichstromerregte Widerstandsbremse.

Die Fahrmotoren, deren Erregerwicklung mit Strom aus einem am Haupttransformator angeschlossenen Gleichrichter für Bremserregung versorgt werden, arbeiten als Generatoren auf Bremswiderständen.

Die elektrische Bremse wird mit dem E-Bremssteller eingeschaltet und in Stufen geregelt. Der E-Bremssteller ist am Führerbremsventil angebaut und über ein Zahnradgetriebe mit dem Hebel des Führerbremsventils verbunden, sodass die elektrische Bremse gleichzeitig mit der selbsttätigen Druckluftbremse bestätigt werden kann. Zur Bedienung der elektrischen Bremse allein kann der E-Bremssteller mittels einer Klinke im E-Bremsstellerhebel vom Führerbremshebel getrennt (entkuppelt) werden.

Heizung

Für die elektrische Zugheizung sind am Haupttransformator zwei Anzapfungen vorhanden. Von diesen wird der Strom über zwei Heizsicherungen, über das Heizschütz, den Heizstromwandler, den Erdstromwandler und die Hauptheizleitungen zu den Heizkupplungen an den Stirnseiten der Lokomotiven geführt. Die Loks erhielten dazu neben einer Heizdose zusätzlich ein Heizkabel je Führerstandsseite. Viele Heizkabel wurden im Laufe der Zeit vor allem bei den Kasten-E10 entfernt und durch eine Heizdose ersetzt.





Beleuchtung

Im Maschinenraum sind 7 Lampen zu je 40 Watt angeordnet. Der Führerraum ist mit einer Decken- und einer Begleiterleuchte ausgerüstet. Eine Anfahrleuchte (wurde ebenfalls entfernt) am Brückenträger - jeweils auf der Seite des Lokführers - gestattet es, bei Dunkelheit und schlechter Bodensicht die Fortbewegung der Lokomotive gegenüber dem Erdboden bei schweren Anfahrten beobachten zu können.

Als Spitzensignal sind drei getrennt schaltbare Signalleuchten vorhanden. Die Instrumentenbeleuchtung kann mittels eines Verdunklers nach Wunsch verändert werden.

Sonstige Einrichtungen

Indusi:

Sämtliche Lokomotiven sind mit einer induktiven Zugbeeinflussung ausgestattet, kurz Indusi genannt. Sie soll durch Zwangsbremsung Unfälle oder Gefährdungen verhindern, wenn haltzeigende Hauptsignale, Vorsignale in Warnstellung oder Geschwindigkeitsbeschränkungen vom Triebfahrzeugführer nicht beachtet werden. Sie befreit den Triebfahrzeugführer jedoch nicht von der Beobachtung und Beachtung der Signale. Die E10 erhielten zunächst die Indusi der Bauform I54. Der mitschreibende Geschwindigkeitsmesser ist im Maschinenraum aufgehängt. Mit Weiterentwicklung der Indusi wurden die Indusi- Fahrzeuganlagen nach und nach modernisiert. Heute befindet sich auf allen aktiven Triebfahrzeugen die punktförmige Zugbeeinflussung PZB, Version PZB 90.

Nachdem einige Strecken mit einer Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet wurden, machte diese neue Entwicklung auch nicht vor der Baureihe E10 halt. So wurden beispielsweise die in Freiburg beheimaten Loks der Baureihe E 10 mit LZB und einer modularen Führerraumanzeige (MFA) ausgestattet, da die Strecke Offenburg-Basel LZB hat.

Sicherheitsfahrschaltung

Zur sicheren Durchführung des Zugbetrieb bekamen alle E10 eine Sicherheitsfahrschaltung

Die Sifa hat die Aufgabe, den Antrieb eines Triebfahrzeuges abzuschalten und eine Schnellbremsung einzuleiten, wenn der Triebfahrzeugführer dienstunfähig wird. Neben der alten außen am Drehgestell angebrachten mechanischen Sifa wurden spätere Lieferserien mit einer elektronischen Sifa ausgestattet.

Zugfunk

Die Baureihe 110 erhielt als erstes einen Zugbahnfunk der „Bauform 70“, danach einen solchen der „Bauform 90“ und zuletzt dann den jetzigen GSM-R Zugfunk. Während die ersten Bauformen 70 und 90 auf einem analogen System basierten, arbeitet der GSM-R im digitalen Netz. Dadurch ist eine störungsfreie Kommunikation möglich. Zudem ist dieses System in Zukunft europaweit und damit länderübergreifend einsetzbar.

Notauslösung

Die Notauslösung ist rechts über dem Triebfahrzeugführer angebracht und schaltet in Stellung 1 den Hauptschalter aus und senkt den Stromabnehmer. Wird der Griff auf Stellung 2 weiterbewegt, so öffnen sich noch zusätzlich die Sandstreuventile. Nach und nach wurden die Notauslösschalter ausgebaut und der Kipptaster „Stromabnehmer senken“ mit der erweiterten Stellung "Stromabnehmer + Sanden" in Raststellung ausgetauscht.

Prüfumschalter

Der Prüfumschalter dient zum Durchschalten der Lokomotive mit Schuppenspannung, die über die Prüfkupplungsdose zugeführt wird.

Sandstreuer

Die Sandstreuer aus dem Hause Krauss Maffei können vom Führerstand mittels eines Kipptastschalters bedient werden - „kurzzeitige Sandung“ oder „längere Sandung“. Es kann wahlweise die vorlaufende Achse 1 bzw. 4 oder Achse 1 und 3 bzw. 2 und 4 besandet werden.

Schleuderschutz

Der Schleuderschutz dient dazu, das Schleudern einer Achse beim schweren Anfahren ohne Sanden abzufangen. Beim Betätigen des Kipptasters "Schleuderschutz" wird Druckluft in die Bremszylinder geleitet und nach Loslassen des Tasters gelangt die Druckluft aus dem Bremszylinder ins Freie.

Signalpfeife

Zur Abgabe hörbarer Signale ist auf dem Dach jedes Führerstandes eine Druckluftpfeife angebracht. Die Druckluft strömt aus einem ringförmigen Spalt gegen den scharfen Rand der Glocke und versetzt diese in schnelle Schwingungen. Sie ist mit einem gut erreichbaren Handbetätigungsventil bedienbar.

Wendezug

Alle E10 waren von Anfang an mit eine Grundausrüstung für den Wendezugbetrieb mit konventioneller Wendezugsteuerung (KWS) vorbereitet. Mit den Jahren gab es allerdings einen erhöhten Bedarf an wendezugfähigen Lokomotiven. Aus diesem Grund wurde 110 446 als erstes Triebfahrzeug der Baureihe 110 mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet und erprobt. Da das Ergebnis zufriedenstellend war, erhielten nach und nach weitere E10 eine Wendezugsteuerung. Dies ist einer der Gründe, weshalb bis anfang 2014 noch einzelne Lokomotiven der Baureihe 110 im Nahverkehr eingesetzt wurden.  

Farbgebung

Die Baureihe 110 erlebte im Lauf der letzten 50 Jahre immer wieder eine äußerliche Veränderung - insbesondere was die Lackierung betrifft.

Ab 1959 wurde festgelegt, alle E-Loks mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 120 km/h grün und über 120 km/h blau zu lackieren. Diese Regelung betraf auch die E10.

Der Kastenaufbau wurde zunächst stahlblau (RAL 5011) und ab etwa 1969 in kobaltblau (RAL 5013) lackiert.

Dach und Lüftergitter erhielten zunächst weißaluminium (RAL 9006), ab 1965 wurde das Dach umbragrau (RAL7022).

Die elektrische Dachausrüstung war feuerrot (RAL 3000), später kaminrot (RAL 3002).

Zierstreifen waren steingrau (RAL 7030) gehalten, ab 1971 kieselgrau (RAL 7032).

Rahmen und Schürzen präsentierten sich ab 1971 schwarzgrau (RAL 7021), Drehgestelle tiefschwarz (RAL 9005).

Ab 1977 änderte sich der bisherige Regelanstrich in die Farben „Elfenbein“ (RAL 1014) und Ozeanblau (RAL 5020), Zierstreifen wurden ebenfalls Elfenbein. Drehgestelle und Unterbau wurden in Graubraun (RAL 8019) abgesetzt.

Ab 1987 erhielten die E10 vom Rahmen bis zum Dach das neue „orientrote“ Farbschema (RAL 3031) und auf den Stirnseiten das markante Lätzchen in lichtgrauem Kontrast (RAL 7035). Unterbau und Drehgestelle erhielten graubraun (RAL 8019), Lüftergitter zunächst weißaluminium mit graubraunem Rahmen, später komplett graubraun.

Mit der Bahnreform ab 1997 veränderte sich das Erscheinungsbild erneut. Die Baureihe 110 nahm nun ein Farbkleid an, das bis ins Jahr 2010 Bestand hat. Der Kastenaufbau ist nun in verkehrsrot (RAL 3020) gehalten. Auf der Stirnseite findet man lichtgraue Kontrastbalken. Dachaufbauten, Dachausrüstung und Rahmenpartie sind basaltgrau (RAL 7012), Drehgestelle tiefschwarz (RAL9005).

Eine weitere, besondere Lackierung erhielten auch die Lokomotiven des „Rheingolds“ und des „Rheinpfeils“. Um diese Maschinen von ihren übrigen Schwestern unterscheiden zu können, wurden sie in kobaltblau (RAL 5013) und beige (RAL 1001) lackiert. Nachdem Rheingold und Rheinpfeil in „Trans Europa Express (TEE)“ aufging, erhielten E10 1265 - 1270 und E10 1308 - 1312 sowie deren Wagen einen purpurroten (RAL 3004) und beigen (RAL 1001) Anstrich.

Sonderlackierungen

110 340 zeitweise dunkelgrauer Rahmen

110 365 mit V-förmiger Kontrastfläche

110 383 zeitweise mittelgrauer Rahmen

110 384 zeitweise hellgrauer Rahmen

110 477 mit zwei weißen Stirnbändern

110 511 umgebaut aus 139 134, erhielt als Werklokomotive des Ausbesserungswerks Dessau einen weißen Anstrich mit hellroten Zierstreifen.

Werbelokomotiven

Auch die Vermarktung als Werbelokomotiven macht vor der Baureihe 110 nicht halt.

Als Werbelokomotiven gab es bisher die folgenden:

110 114 Kunstexpress für die Zeitung „Stern“

110 243 Werbung für Stiebel-Eltron

110 321 Kinder Kanal „KiKa“

110 325 Ameropa sowie Science Express

110 329 Science Express

110 457 AEG - Showtrain

110 487 25 Jahre "Sendung mit der Maus"

115 509 "80 Jahre Autozug"

Anschriften/Beschilderung

Die E10 101 bis 476 wurden mit einer kompletten Beschilderung ausgeliefert, ab der 110 477 keine Schilder mehr. Hierzu gehörten:

Betriebsnummer: E10 101 bis E10 476 (Front und Seitenschilder)

Eigentümer: Deutsche Bundesbahn (DB-Kekse)

Führerstandsziffern

Fabrikschilder: Krauss Maffei, Siemens usw.

Heimatschilder: BD-Schild, Bw-Schild

Bremsgewichtsschilder

Die Gußschilder wurden im Laufe der Zeit durch die heute noch angewandten Klebebuchstaben und -zahlen ersetzt.

Erhaltene Lokomotiven

E10 121    DB Museum Koblenz-Lützel
Foto: Torsten Klose

E10 152    Leihgabe von DB Autozug an "Baureihe E10 e.V. Köln" (115 152)
Foto: Sven Kober

E10 210    DB Museum Koblenz-Lützel
Foto: Dirk Zimmermann

E10 223    DB Museum Koblenz-Lützel
Foto: Sven Kober

E10 228    Leihgabe DB Museum an "IG Einheitslokomotiven e.V. Stuttgart"
Foto: Dirk Zimmermann

E10 1239  Leihgabe DB Regio an "Lokomotiv-Club 103 e.V. Wuppertal"
Foto: Sven Kober

E10 281    Leihgabe DB Regio an "Schienen- Verkehrs- Gesellschaft Stuttgart"
Foto: Sven Kober

E10 292    DB Museum Koblenz-Lützel
Foto: Dirk Zimmermann

E10 300    Leihgabe DB Regio an "Baureihe E10 e.V. Köln"
Foto: Sven Kober

E10 348    DB Museum Koblenz-Lützel
Foto: Sven Kober

E10 468 BSW-Gruppe "Die Bügelfalte 110 488"
Foto: Tobias Schmid

E10 488 BSW-Gruppe "Die Bügelfalte 110 488"
Foto: Tobias Schmid